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交通设施关键在于改善交通路况

舒服、安全、畅通的交通交通设施环境需要我每个人共同努力。交通拥堵期待“活血化瘀”解决交通拥堵已经是迫在眉睫的公共政策问题。

21世纪对世界经济影响大的两件事:一是美国高科技产业的发展,美国经济学家斯蒂格利茨曾经预言。二是中国的城市化。

指人类生产和生活方式由乡村型向城市型转化的历史过程,所谓城市化。表现为乡村人口向城市人口的转化以及城市不断发展和完善的过程。城市化程度是一个国经济发展,特别是工业生产发展的一个重要标志。城市化的过程,往往伴随着交通拥堵的加剧。交通拥堵,近年来在全国普遍凸现的城市病”交通拥堵已经成为中国城市面临的共同挑战,日益成为大都市的常态。人们私家车上享受幸福的同时,也不得不忍受着城市交通的高血压”停滞的车流正刺痛中国城市的神经,也正在引起中国决策层的高度关注。

围绕是否发展私人轿车,十五年前。中国上下曾有一场涉及广泛的争论。尽管对立双方各持己见,但共识在于:不能剥夺人们购车的权利;同时,某一时期,某一地区,汽车交通设施化的程度不能超越那个时期在那一特定地区所能提供的容纳能力。然而,国人追赶汽车梦的速度超出了大胆的想象。按照当年的规划,2010年中国的轿车产量为35交通设施0万辆,保有量为2200万辆。而如今,这两个数字分别为1700万辆和9000万辆,且仍在高速增长。汽车社会来得太快,整个社会的应对系统都还没做好准备。汽车化海啸夹裹着城市化浪潮扑面而来,把任何试图提供缓冲的方案都拖入死局。超速进入汽车社会的中国,正经历城市化进程中的必经之痛。私人汽车大发展的时代,人们对小汽车的热衷与推崇,正在使整个社会偏离了公交优先”这一更符合城市发展规律的思路。

看到大都市正面临发展模式的艰难抉择:一面为求规模之“大”向外层层“摊大饼”一面却为治堵、环保、地价飙升伤透脑筋;透过拥堵。

看到城市功能布局严重失衡:学校、医院、图书馆等重要公共资源聚集于城市中,透过拥堵。一边是人们千方百计挤进城里,一边是对拥挤的交通叫苦不迭;

热门棋牌看到城市规划较之现实的滞后性:先是人口、土地与交通规划的先天不协调,透过拥堵。后是为弥补先天缺陷下足猛药,却仍旧疗效不佳…

堵车已并非单纯的交通或者城市规划问题,当一个城市拥有了数百万辆汽车后。得失须从这个巨大的系统中进行考虑。涉及到究竟需要一种怎样的城市化路径,以及一种怎样的汽车文明。毕竟,一个构建在超越资源禀赋上的城市,和一个单纯追求速度与排量、对步行者缺乏尊敬的汽车文明,都是难以长久维系的

城市总体规划布局问题,交通问题不仅是交通规划的问题。更是城市公共资源如何合理分配的问题。正处于快速推进城市化的进程中,如何科学布局城市发展,正确处理城市化、城镇化问题,实际上关系到国社会发展和进步的整体战略,关系到科学发展观在城市化进程中如何落实。

2010年西安市机动车增加量突破32万大关。2010年下半年以来,以西安为例。车辆每天增加数在1000-2500辆之间。一方面是西安市的公交通发展滞后,推动了消费者的购车热情;另一方面,鼓励汽车业发展一直是政府重要的产业政策。国为发展汽车产业,鼓励机动车消费,导致购车门槛很低,使很多人轻易圆了自己的购车梦。但买车养车的费用,并不代表使用机动车的总成本。开车不但会造成拥堵,而且修路、安全设施、交通警力增加、污染、噪音等成本,都没有计入购车者的使用成本,而是需要全社会来买单。城市治理和发展过多地强调经济效益,无形中忽略了社会效益;过多地强调了对经济拉动产业的扶持,无形中忽略了对公共服务业的扶持。

令许多城市的交通走向了路越多,公共交通的滞后。车越堵”死胡同,市民承担着城市越来越“不宜居”痛苦结果。政府对城市交通缺乏有效管理的情况下,新建的道路设施又会引发新的道路需求,而交通需求总是超过道路供给。即不管政府投入多大的人力财力,可能后的结果依然是交通拥堵。这被称为“当斯定律”按当斯定律(交通需求总是趋于超过交通设施供给能力)道路设施增长再快,也赶不上机动车增长速度。想要斩断修路-买车-再修路-再买车的恶性循环锁链,须寻找其他方式来求解西安交通拥堵的难题。据测算,按照现有的使用状况,即便是西安市目前规划的城市路网全部建成,路网大的容量也仅能够承担260万辆机动车。机动化快过城市化”大背景下,城市的交通拥堵“困难的时候还没到来”而且,强大的城市化模式惯性”面前,治堵”人为空间极有限。如果因为要建成一个现代化的城市,为了让城市变得更快速,由车辆变为主导,而把人放在次要的位置上,这悖逆了城市”基本的初衷。

车辆只是作为一种交通工具,构成一个城市的基本元素是人”有人的地方有市。交通的目的实现人和货物的移动,而不是车辆的移动。评价一个交通体系的优劣,主要看公众的交通利益是否获得保障,道路空间应为整个社会所共享。因此,交通规划师须树立公众利益优先的思想,并将社会公平原则体现在构筑交通空间的过程中。不管什么时代,人”都应作为城市的基本、基础,这是人本交通”城市规划是为人,而不是为车。需要行走,不仅为了生存,而且是为了快乐”人的活动应优先考虑,不能让汽车到处横行。人本交通”思想观念,是城市交通发展战略中,要注重交通运行效率、社会公平和环境保护;加强对居民出行需求选择的研究,根据居民出行意愿和意愿的满足情况,提供多种交通方式的选择;城市交通规划要注重公共交通规划、自行车规划和步交通设施行系统的规划,并将这些内容贯彻到规划的公共层面;城市道路系统规划要增加支路网规划的内容,提出对支路网建设的要求;城市道路的线型和断面以及交叉口的设计也要考虑步行和自行车的交通要求;设施建设中要合理分配资金流向,加强公共交通、自行车和步行设施的资金投入;运行管理中要重视维护公共交通、自行车和步行等交通方式的路权”保障行人安全等。

一个城市的交通是否畅通,此外。结合其综合因素,应当减少私家车的使用频率,大力发展公共交通,但前提是怎样让市民的出行更方便和快捷,并对其出行的成本进行核算,再做出合理调整,并由政府部门进行相应的补贴,切实为普通民众带来实惠、方便和快捷的出行模式。公共交通好像房地产市场里的保障房,而小汽车则相当于商品房、别墅。政府应保证大多数人的出行权利,为了保证公共交通畅通,需要限制对小轿车的不合理消费,让小汽车在科学、合理的范围内发展。因此,只有实行交通需求管理,迟滞机动车的快速增长,解决现阶段西安市的交通拥堵问题,从而给发展公共交通赢得时间和空间,并引导更多的人采用公共交通等绿色方式出行,这才是城市交通的必由之路。通过发展建设“公交城市”公交社区”和“公交流域”使城市建筑综合体与公共交通密切融合,逐步降低对小汽车的依赖。

热门棋牌普遍将公交优先当做缓堵的先项,近期各地逐步推出的十二五”规划。这是令人振奋的但在很多人的观念中,往往简单地将公交优先视为缓堵的措施之一,这显然是远远不够的公共交通作为民生工程,其功能是为城市所有市民提供基本的交通出行服务,公交优先是对这一理念的实践。由于对公共交通的认识和投入不足,致使公共交通滞后于城市发展,当前的公交优先则不啻于拨乱反正,下猛药来弥补往日的缺失。可以说公交优先所张扬的基本的人文价值,推行程度体现了一个城市的文明水平。而缓堵只是公交优先功能化的目标之一,更多的现实层面对城市交通的优化管理。公交优先与缓堵互为体用,但其各自着眼的目标却有着明显的差异,如果仅仅把公交优先当做一种手段,实践中难免歪曲其应有之义。

公交优先和缓堵在实现方式上的分歧更大,除了目标上的差别之外。甚至在一定情境下有对立的可能。

公交优先不是缓堵的首要措施吗?从长远来看是确定的这也是公交优先于上世纪60年代兴起时的根本原因。但在国很多城市的交通现状中,可能有人会问。阻碍公交优先的除了资金、土地的投入外,大的问题在于路权。一个真下工夫实现公交优先的城市,一定会在道路资源有限的情况下给予公共交通更多的路权,这自然会将社会车辆挤压到更拥堵的道路中去。公交越优先,城市越拥堵,这在一定发展阶段上是合理的纽约案例表明:拥有好的城市公共交通系统,乘坐公共交通的人畅通无阻,但以私家车为主的其他机动车,则在公交专用道之外经常性地陷入拥堵之中。纽约拥有面向民生的高度文明水平,但依然在城市拥堵中艰难跋涉。

要提升城市治理的水平来缓堵,拥堵压城。又要用公交优先来弥补之前多年的民生欠账,这两者叠加在一起,很容易让人混淆公交优先与缓堵两者的差别。但不管是从人文价值还是从具体实践来说,公交优先都应排在缓堵之前。


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